METRONAPOLI / ENNIO CASCETTA BUSSA A SOLDI PER L’OPERA PIU’ COSTOSA AL MONDO

Continua senza frenate la sceneggiata per il completamento dei lavori alla Metropolitana di Napoli. Cominciati oltre quarant’anni fa, nella primavera del 1976, e ancora ben lontani dal completamento.

Per la serie: l’opera più lunga e “cara” a livello internazionale, presa in considerazione per costo al chilometro.

Ed ora il grido di dolore lanciato dal presidente Ennio Cascetta alle istituzioni: dovete pagare i debiti passati – strepita – e sostenere il presente altrimenti tutto va all’aria e i napoletani sono privati della metropolitana più bella nel mondo.

Da 113.

La realtà è invece totalmente un’altra: disservizi quotidiani sull’attuale linea metro, cittadini imbestialiti, stop continui per garantire il caos più totale, colossali sperperi e giganteschi danni ambientali in quarant’anni e passa di lavori.

 

CASCETTA OVUNQUE

Cascetta è il padre della nuova linea metro, che s’incrocia con il vecchio progetto di fine anni ’70, quando a muovere le prime ruspe fu il ‘ruspante’ clan dei Casalesi, impegnato per il movimento terra.

La nuova linea è invece di inizio anni 2000, quando Antonio Bassolino (prima per due volte sindaco di Napoli) sbarca a Palazzo Santa Lucia e con il fido Cascetta fa partire le operazioni.

Cascetta poi farà gran carriera privata e pubblica, arrivando ad occupare la strategica poltrona di capo della speciale Unità di Missione all’interno al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, incarico prima nelle mani dell’eminenza grigia su tutto il fronte delle opere pubbliche, per anni, ossia Ercole Incalza.

Poi, per Cascetta, il ritorno alla sua creatura, la linea metro di Napoli, ad occupare stavolta la poltrona da presidente appannaggio di Giannegidio Silva, in precedenza funzionario dell’Icla tanto cara ad ‘O Ministro Paolo Cirino Pomicino (il cui cugino, dal canto suo, per anni è stato il supervisore di Palazzo San Giacomo nei lavori per la linea metropolitana).

Ecco le fresche dichiarazioni griffate Cascetta. “I prossimi tre anni saranno difficili quanto decisivi, dovremmo completare i lavori e chiudere i 15 cantieri, non sarà un’impresa semplice. Sarà il periodo più complesso della storia della metro. Per questo faccio appello a tutte le istituzioni: Comune, Regione, soprintendenza, ministero. Aiutateci a finire, consentiteci di fare questo ultimo scatto e di consegnare alla città un’opera incredibili”.

Un ultimo scatto a botte da centinaia di milioni di euro, nonostante la valanga di danari pubblici fino ad oggi ricevuta, una montagna dal valore ormai incalcolabile. Tanto da chiedersi: come mai la magistratura – penale e amministrativa – non ha mai sbirciato in quei conti stratosferici, davvero “incredibili”, come ama dire Cascetta?

 

MILIARDI A GO GO

Torniamo alle sue dichiarazioni. “Siamo a conclusione di un’opera che vale oltre 3 miliardi e mezzo di euro e come sempre accade e ora stanno venendo tutti i nodi al pettine, abbiamo un problema con i finanziamenti, procedono con gran lentezza, con la definizione delle riserve e dei contenziosi”.

Ma quali milioni ancora? Visto che si tratta dell’infrastruttura, nel suo genere, più mangiasoldi al mondo, 350 milioni a chilometro, quasi il doppio del metrò a Roma, il triplo (sempre a chilometro) rispetto al tunnel sotto la Manica, un po’ più “complesso” e realizzato non in quasi mezzo secolo ma in 7 anni!

Continua, imperterrito, Cascetta. “E pensare che la ministra delle Infrastrutture Paola De Micheli si era impegnata, all’inaugurazione della stazione di piazza Garibaldi, e aveva promesso che a breve tutto sarebbe stato risolto, mentre siamo ancora in attesa dei 94 milioni di euro dal ministero per lavori fatti nel 2017. E’ un serio problema – prosegue il lamento – abbiamo aspettato tre anni ma ora quei fondi ci servono, altrimenti non riusciamo ad andare avanti. E sarà così per tutti i prossimi anni”.

Capito? Tutti avvisati.

Non basta, perché adesso il prode Cascetta corre in soccorso delle povere imprese che a suo tempo si sono aggiudicate gli appalti, la crema dei mattonari nazionali e locali. “I soci di Metropolitana – argomenta il Vate dei Trasporti – sono imprese di costruzione nazionali e locali, sono note a tutti le difficoltà del settore. Non è una novità se dico che i nostri soci sono più deboli di qualche anno fa, e meno inclini ad investire nella società. E’ per questo che spero ci vengano in aiuto le istituzioni. Altrimenti il rischio è di interrompere i lavori. E sarebbe un peccato mortale visto quanto siamo vicini al traguardo e cosa rappresenta la metropolitana per Napoli”.

Un pozzo senza fondo capace di inghiottire palate di miliardi ormai incalcolabili e di foraggiare lobbies d’ogni sorta, come è stato in tanti decenni di vacche grasse per mattonari, imprese, progettisti, ingegneri, avvocati, consulenti, amici & amici degli amici. Un vero pozzo di San Patrizio.

 

SENZA PROGETTI & SENZA VIA

Rammentiamo, per fare un solo esempio, i progetti redatti dallo studio che fa capo alla dinasty di casa Lunardi, ossia l’ex ministro berlusconiano delle Infrastrutture. Palate di soldi.

E pensare che all’inizio non c’era neanche lo straccio di un progetto: quando da palazzo San Giacomo inviarono al ministero, a Roma, la tesi di laurea di uno studente di ingegneria sul sottosuolo di Napoli!

Senza considerare lo start dei lavori – quello d’inizio anni duemila – e neanche la briciola di una VIA, vale a dire la Valutazione di impatto ambientale necessaria ormai anche per rifare un balcone! E cosa fecero – allora – i vertici di palazzo San Giacomo? Presi con le mani nel sacco (aver cioè iniziato i lavori senza alcuna VIA) s’inventarono che la VIA c’era e che era stata rubata da qualcuno! Seguì (a posteriori) una denuncia di furto contro ignoti (di tutta evidenza mai trovati) e poi (solo poi) l’approvazione della delibera da parte dell’assemblea comunale.

Ai confini della realtà.

Servirà a qualcosa – per fare un po’ di chiarezza in tutto questo casino organizzato – la fresca indagine della magistratura, avviata un paio di mesi fa in seguito allo stop di un treno della metro e ai pericoli corsi da centinaia di passeggeri costretti a fuggire a piedi sotto un tunnel? Staremo a vedere.

Del resto, è in piedi il processo per il crollo di un’intera ala di un edificio storico (palazzo Guevara) alla Riviera di Chiaia, che per miracolo non provocò una strage. Il crollo – come hanno dimostrato le perizie tecniche – era dovuto agli scellerati lavori per la realizzazione della linea 6 (coordinati da Ansaldo) che ha provocato sconquassi ai già precari equilibri del fragile tessuto urbano cittadino, come da anni invano denuncia il geologo Riccardo Caniparoli.

Non è ancora finita. Perché alla follia (odierna) di palazzo San Giacomo è difficile porre un limite.

Succede così che mentre Napoli sprofonda nel più gigantesco caos dei suoi trasporti (c’è il bubbone della non gestione del carrozzone ANM, la partecipata del Comune per le linee bus urbane), si pensa ad un luminoso futuro.

NAPOLI COME COPENHAGEN

Ecco come dipinge il radioso domani Repubblica Napoli con un articolo che è tutto un programma: “Treni senza conduttore, Napoli come Copenhagen”.

Scrive l’edizione partenopea del quotidiano fondato da Eugenio Scalfari: “Da più di un anno Metropolitana Spa lavora ad un’altra proposta in projetc financing. Una nuova linea totalmente automatica che unisca il nodo di piazza Garibaldi (in modo particolare da piazza Principe di Napoli) per raggiungere la stazione dell’alta velocità ad Afragola”.

Quella stazione da anni sotto i riflettori della magistratura non solo per gli elevatissimi costi di realizzazione (una vera cattedrale nel deserto) ma soprattutto per le infiltrazioni della camorra nei subappalti e nella gestione di alcuni servizi.

Continua Repubblica: “Una linea di grande impatto, la prima ‘futuribile’ con treni senza guidatore, gestiti da un computer in tutta sicurezza (sic!, ndr) come già accade a Milano, a Brescia e in altri paesi europei. Proprio di recente è stata inaugurata la linea di Copenaghen, progettata e costruita dagli ingegneri italiani dell’ex Ansaldo (arieccoci, ndr) ora Hitachi e da Salini Impregilo. Un vero gioiello dell’ingegneria italiana che proprio Ennio Cascetta ha seguito come membro della commissione di vigilanza. La linea passerà per Casoria e metterà in collegamento tutta l’area Nord della città (piazza Ottocalli, piazza Carlo III) con la zona metropolitana. Il progetto è in fase avanzata e si confida che possa avere presto via libera per passare in tempi rapidi alla sua attuazione”.

Intanto i danari pubblici continuano a scorrere come fiumi…