La storia interna della connettività Russia-Iran-India

Non commettere errori su cosa   sia il Comunicato di Hiroshima del G7.

L’ambientazione: una città nella neo-colonia giapponese bombardata con bombe nucleari 78 anni fa dagli Stati Uniti, per la quale non ha trovato scuse.

Il messaggio: il G7, in realtà il G9 (aumentato da due eurocrati non eletti) dichiara guerra – ibrida e non – ai BRICS+, che ha 25 nazioni in lista d’attesa e conteggiate.

L’obiettivo strategico chiave del G7 è la sconfitta della Russia, seguita dalla sottomissione della Cina. Per il G7/G9, questi – reali – poteri sono le principali “minacce globali” alla “libertà e democrazia”.

Il corollario è che il Sud del mondo deve mettersi in riga, altrimenti. Chiamalo un remix dei primi anni 2000 “o sei con noi o contro di noi”.

Nel frattempo, nel mondo reale – quello delle economie produttive – i cani da guerra abbaiano mentre le carovane della Nuova Via della Seta continuano a marciare.

Le principali Nuove Vie della Seta del multipolarismo emergente sono l’ambiziosa Belt and Road Initiative (BRI) della Cina e il Corridoio internazionale di trasporto nord-sud (INSTC) Russia-Iran-India. Si sono evoluti in parallelo e talvolta possono sovrapporsi. Ciò che è chiaro è che il G7/G9 andrà in capo al mondo per indebolirli.

Tutto su Chabahar

Il recente accordo da 1,6 miliardi di dollari tra Iran e Russia per costruire la ferrovia Rasht-Astara lunga 162 km è un punto di svolta per l’INSTC. Il ministro iraniano delle strade e dello sviluppo urbano Mehrdad Bazpash e il ministro dei trasporti russo Vialy Saveliev hanno firmato l’accordo a Teheran, davanti al presidente iraniano Ebrahim Raisi e alla presenza del presidente russo Vladimir Putin in videoconferenza.

Chiamatelo il matrimonio tra il “guardare a est” dell’Iran e il “perno a est” della Russia. Entrambe sono ora politiche ufficiali.

Rasht è vicino al Mar Caspio. Astara è al confine con l’Azerbaigian. Il loro collegamento farà parte di un accordo Russia-Iran-Azerbaigian sul trasporto ferroviario e merci, consolidando l’INSTC come corridoio di connettività chiave tra l’Asia meridionale e il Nord Europa.

L’INSTC multimodale avanza attraverso tre rotte principali: la rotta occidentale collega Russia-Azerbaigian-Iran-India; la via di mezzo o transcaspica collega Russia-Iran-India; e quello orientale collega Russia-Asia centrale-Iran-India.

La rotta orientale presenta il porto immensamente strategico di Chabahar nel sud-est dell’Iran, nella volatile provincia del Sistan-Balochistan. È l’unico porto iraniano con accesso diretto all’Oceano Indiano.

Nel 2016, l’Iran, l’India e un Afghanistan ancora sotto l’occupazione statunitense hanno firmato un accordo tripartito in cui Chabahar è miracolosamente sfuggito alle sanzioni unilaterali di “massima pressione” degli Stati Uniti. Quello era un trampolino di lancio che configurava Chabahar come la porta privilegiata per i prodotti indiani per entrare in Afghanistan, e poi più avanti lungo la strada, verso l’Asia centrale.

Russia, Iran e India hanno firmato un accordo formale INSTC nel maggio 2022, descrivendo in dettaglio una rete multimodale – nave, ferrovia, strada – che procede attraverso i tre assi precedentemente menzionati: occidentale, medio o transcaspico e orientale. Il porto russo di Astrakhan, sul Mar Caspio, è cruciale per tutti e tre.

La rotta orientale collega la Russia orientale e centrale, attraverso il Kazakistan e il Turkmenistan, alla parte meridionale dell’Iran, nonché all’India e alle terre arabe sul bordo meridionale del Golfo Persico. Dozzine di treni stanno già percorrendo la rotta terrestre dalla Russia all’India attraverso il Turkmenistan e l’Iran.

Il problema è che negli ultimi anni Nuova Delhi, per diverse e complesse ragioni, sembrava addormentata al volante. E questo ha portato Teheran a interessarsi molto di più al coinvolgimento russo e cinese per sviluppare due porti strategici nella zona industriale di libero scambio di Chabahar: Shahid Beheshti e Shahid Zalantari.

 

La Cina fa la sua mossa

Chabahar è un osso duro da spezzare. L’Iran ha investito molto per trasformarlo in un hub di transito regionale ineludibile. L’India, nella tesi, fin dall’inizio ha considerato Chabahar come un elemento chiave della sua strategia della “collana di diamanti”, contrapponendosi al “filo di perle” cinese , che sono i porti collegati dalla BRI attraverso l’Oceano Indiano.

Chabahar svolge anche il ruolo di contrappunto al porto pakistano di Gwadar nel Mar Arabico, il fiore all’occhiello del corridoio economico Cina-Pakistan (CPEC).

Dal punto di vista di Teheran, quello che serve – in fretta – è il completamento della sua rete ferroviaria orientale, 628 km di binari da Chabahar a Zahedan. In termini ottimali, ciò potrebbe essere completato entro marzo 2024 come parte dell’asse ferroviario Mashhad-Sharkhs che collega il sud-est dell’Iran al nord-est al confine con il Turkmenistan.

Per il momento, il carico INSTC viaggia verso l’Asia meridionale dal porto iraniano di Bandar Abbas nello Stretto di Hormuz, a 680 km di distanza da Chabahar. Quindi, per tutti gli scopi pratici, Chabahar renderà il transito dall’India all’Afghanistan, all’Asia centrale e alla Russia meridionale più breve, più economico e più veloce.

Ma ancora una volta, le cose si sono bloccate perché l’India non ha trovato gli accordi finanziari previsti. Ciò ha finito per generare alcuni dubbi a Teheran, soprattutto quando si osservano i massicci investimenti cinesi a Gwadar.

Quindi non c’è da meravigliarsi che l’Iran si sia mosso con decisione per attrarre la Cina come uno dei principali investitori, che è diventato parte della loro partnership strategica sempre più tentacolare. Quindi potremmo finire con Chabahar che diventa anche parte della BRI cinese, oltre al suo ruolo da protagonista nell’INSTC.

La Russia, da parte sua, sta ora affrontando lo stallo dell’Ucraina, l’implacabile isteria delle sanzioni occidentali e le gravi restrizioni commerciali verso l’Europa orientale. Tutto ciò mentre Mosca espande costantemente il suo commercio con Nuova Delhi.

Quindi non c’è da stupirsi che Mosca sia ora molto più attenta all’INSTC. Lo scorso dicembre, è stato concluso un accordo chiave tra le ferrovie russe e le compagnie nazionali in Kazakistan, Turkmenistan e Iran, e i russi hanno ottenuto uno sconto del 20% per i container import-export che attraversano il confine russo-kazako.

Ciò che conta di più per la Russia è che Chabahar, operando a pieno regime, riduce del 20% i costi di trasporto delle merci dall’India. Gli iraniani hanno compreso appieno il gioco e hanno iniziato a promuovere pesantemente la zona industriale di libero scambio di Chabahar per attirare investimenti russi. E questo è culminato nell’affare Rasht-Astara.

Lo spoiler di Zangezur

La BRI cinese, da parte sua, gioca un gioco parallelo. Pechino sta investendo molto nella rotta di transito est-ovest, nota anche come corridoio di mezzo .

Questo corridoio BRI va dallo Xinjiang al Kazakistan, Kirghizistan, Uzbekistan e Turkmenistan, e poi attraverso il Caspio fino all’Azerbaigian, Georgia, Turkiye e più avanti verso l’Europa orientale – per un totale di 7.000 km, con un viaggio cargo di massimo 15 giorni.

L’enfasi di BRI è scommettere su più corridoi da est a ovest per combattere possibili nuove interruzioni delle catene di approvvigionamento dettate dall’occidente. Il transito Cina-Asia centrale verso l’Europa aggirando Russia e Iran è una delle migliori scommesse. Il corridoio BRI attraverso la Russia, a causa della guerra per procura della NATO in Ucraina, per il momento è sospeso. E i cinesi stanno testando tutte le opzioni per aggirare la via della seta marittima attraverso Malacca.

Anche Turkiye, con la seria possibilità che il suo presidente di lunga data Recep Tayyip venga rieletto questo fine settimana, ha fatto la sua parte.

La ferrovia Baku-Tblisi-Kars, inaugurata nel 2018, è stata un elemento chiave nel piano generale di Ankara per configurarsi come un hub ineludibile per il trasporto di container tra Cina ed Europa.

Parallelamente, la Cina ha investito nella costruzione di una ferrovia da Kars a Edirne sul lato europeo del Bosforo, mentre Turkiye ha optato per un ammodernamento di 3,8 miliardi di dollari del porto di Mersin e di 1,2 miliardi di dollari per il porto di Izmir. Entro il 2034, Pechino si aspetta che questo corridoio diventi l’asse centrale di quella che descrive come la Via della Seta di Ferro .

Una chiave di volta certificata nei lavori dell’INSTC è la concorrenza del cosiddetto Corridoio di Zangezur – dall’Azerbaijan a Turkiye passando per l’Armenia; questo corridoio è in realtà privilegiato dall’oligarchia UE e britannica ed è venuto alla luce durante l’armistizio del 2020 in Nagorno-Karabakh.

Londra identifica Baku come un partner privilegiato e non vede l’ora di dettare le condizioni a Yerevan: accettare al più presto una sorta di trattato di pace e rinunciare a qualsiasi disegno sul Karabakh.

Il Corridoio di Zangezur sarebbe il primo gioco occidentale geopolitico e geoeconomico che collega gli hub logistici dell’UE con la Transcaucasia e l’Asia centrale. E se l’Armenia venisse gettata sotto l’autobus? Dopotutto, l’Armenia è un membro dell’Unione economica eurasiatica (EAEU) guidata dalla Russia, che l’Occidente collettivo sta morendo dalla voglia di minare.

Allacciate le cinture: sta per iniziare un Nuovo Grande Gioco geoeconomico incentrato sull’INTSC.