PONTE SULLO STRETTO: IL MOSTRO È RIEMERSO

DI ANTONIO MAZZEO

 

Dividendo la Sicilia dalla terraferma d’Italia, lo splendido Stretto di Messina è un luogo di leggenda – Omero vi ha ambientato una parte dell’Odissea. All’estremità nord-orientale della Sicilia, Capo Peloro sorge dove il mar Ionio e il Tirreno turbinano l’uno nell’altro. Estendendosi di fronte al villaggio, la spiaggia – una riserva naturale – è una larga, piatta distesa di sabbia, che si dispiega sotto un gigantesco traliccio elettrico che era un tempo il più alto del mondo (ce n’è un altro che si rispecchia nell’acqua in Calabria). I delfini scorazzano nelle acque cristalline e i pescispada attraversano lo Stretto in estate, mentre la costa calabrese si profila all’orizzonte. Con questa descrizione la prestigiosa rivista National Geographic ha motivato nell’agosto 2022 la scelta di assegnare a Capo Peloro, Messina, il primo posto tra le 12 spiagge più belle d’Italia. (1)

Un riconoscimento di portata internazionale che dovrebbe inorgoglire i politici, gli intellettuali, i professionisti e le classi dirigenti delle due regioni che si affacciano sullo Stretto, imponendo scelte socio-economiche e ambientali meramente finalizzate alla difesa di un bene comune patrimonio dell’umanità e alla messa in sicurezza di un territorio ad altissimo rischio sismico e idro-geologico. Nell’incantevole scenario di Scilla e Cariddi, i mitologici mostri decantati da Omero, riemerge invece il fascino per l’ottava meraviglia del mondo sospirata da oltre un secolo dalle sirene del Mito del Progresso e dello Sviluppo ad ogni costo. Il Ponte sullo Stretto di Messina, una campata di 3.300 metri, due torri di cemento e acciaio alte 382,60 metri – formata ognuna da due piloni del diametro di oltre 50 metri – rette da quattro tiranti di acciaio per un peso totale di 166.600 tonnellate. Una megainfrastruttura che fagociterà materie prime per volumi superiori ai 3.540.000 metri cubi, generando con gli scavi inerti e rifiuti da smaltire per 6.800.000 mc. Un terzo mostro che terrorizzerebbe Scilla e Cariddi anche per il volume delle sue fondazioni in Sicilia di 86.000 metri cubi e per quelle nel versante calabro di 72.000 mc. E come se non bastassero Ponte, piloni e maxi-tiranti, il territorio circostante verrebbe stuprato da oltre 40 chilometri di raccordi stradali e ferroviari (2 km su viadotto e 20,6 km in galleria), mega-discariche, cave e strutture di connessione. Un’opera che devasterebbe vastissime superfici territoriali nelle province di Messina e Reggio Calabria: la somma delle aree destinante ai cantieri ammonta a 514.000 metri quadri, a cui si aggiungono quelle sacrificate a discariche finali di inerti e scarti di produzione, distanti anche più di 50 km dall’infrastruttura, per oltre 764.500 mq. (2)

 

Le false narrazioni dei vecchi e nuovi Padrini del Ponte

Una premessa è d’obbligo. Per chi scrive, il Ponte sullo Stretto non c’è mai stato, non c’è, né ci sarà. Non abbiamo creduto cioè, mai, che il Ponte sia realizzabile (per ovvi motivi di ordine strutturale-ingegneristico, economico, ecc.), ma abbiamo temuto e temiamo la ferrea volontà dei Padrini e dei Signori del Pontedi perseguire nello spazio e nel tempo i loro disegni e progetti meramente speculativi e fortemente impattanti dal punto di vista sociale e ambientale. (3) Preoccupa in particolare la “narrazione” del Ponte, strumentalmente riesumata una volta dalle grandi imprese General Contractor (contraenti), un’altra da qualche soggetto politico interessato a capitalizzare voti e clientele in vista di un appuntamento elettorale.

Il fine comune della narrazione pro-Ponte è quello di imporre nella società il modello “culturale” dominante delle Grandi Opere: la depauperazione delle sempre più ridotte risorse pubbliche a favore degli interessi delle holding economiche e finanziarie private, l’esautoramento delle volontà popolari locali e dei soggetti amministrativi che dovrebbero governare i territori, il saccheggio urbanistico e la devastazione ambientale. Per rilanciare la narrazione del Pontesi sfrutta ovviamente la crisi socio-economica (quella generata dal modello neoliberista imperante), gli alti tassi di disoccupazione generale, la precarietà delle vite di milioni di persone. Si tace, invece, sul fatto che la politica delle Grandi Opere è stata ed è caratterizzata in larga misura da progetti senza opera, senza cantieri, senza lavoratori. Pur consapevoli loro stessi che il Ponte è e sarà un Mito per i secoli venturi, i Padrini e i Signori del Ponte promuovono e finanziano campagne per dare il via al Ponte senza Ponte, magari dirottando una parte delle risorse finanziarie per perpetuare la progettazione per la progettazione o verso la realizzazione della sterminata lista di opere pseudo-compensative che amministratori, studi di progettazione e potentati economici locali strappano in cambio del loro sì o dei loro “nì” alla costruzione del manufatto fantasma.

Dicevamo che la “narrazione” alterna periodi di frenetica attività generale a fasi di torpore e silenzi. Così il Terzo mostro dello Stretto va in letargo per periodi più o meno lunghi per riemergere aggressivo soprattutto alla vigilia di una campagna elettorale, sia essa di rilevanza nazionale, che regionale o locale. E’ quanto accade in queste settimane in vista dell’election day del 25 settembre, quando in particolare gli elettori siciliani sceglieranno i loro rappresentanti alla Camera e al Senato ma soprattutto chi guiderà per i prossimi cinque anni la Regione Siciliana a statuto speciale. Non c’è tribuna o comizio in cui il Ponte non faccia da protagonista e miracoloso talismano per un futuro di pace, progresso e prosperità. E mai come stavolta lo vogliono tutti o quasi: dalla Lega di Salvini ai postfascisti di Meloni & C., dagli immancabili forzisti che hanno già dato il nome di Berlusconi al collegamento stabile dello Stretto, ai centristi di ogni sorta e origine e, tirati per la giacchetta, anche tanti Pd che si dicono “non contrari ma attendisti”. Divisioni in casa Cinquestelle, organizzazione che aveva fatto il pieno nell’Isola sia alle regionali 2017 che alle politiche 2018: ai sempre meno NoPonte si contrappongono i primi convinti SìPonte di qualche parlamentare e i sempre più numerosi NìPonte di candidati, simpatizzanti ed elettori.

E proprio dall’Assemblea regionale siciliana il 22 gennaio 2020 è ripartita la controffensiva pro-Ponte che con il pieno sostegno delle grandi società di costruzioni ha (ri)conquistato i riflettori nel palcoscenico politico-mediatico nazionale. Con voto unanime l’Ars ha approvato infatti un ordine del giorno di Fratelli d’Italia che impegnava il governatore di centro-destra Nello Musumeci a chiedere al governo Draghi di inserire il Ponte tra le priorità nazionali, destinando una parte dei 20 miliardi di euro di fondi Ue previsti per il Mezzogiorno. (4) Musumuci, pontista convinto, non si è lasciato certo sfuggire la ghiotta occasione e ha avviato il pressing a tutto campo a Roma e nell’Isola, coalizzando un composito arco di forze sociali ed economiche, Confindustria e organizzazioni sindacali storiche in primis.

 

Il Gioco dell’Oca del Ponte: mezzo miliardo per tonnellate di inutili carte

Il 13 marzo 2021 sono stati i manager di Webuild SpA (la società leader del settore costruzioni nata nel 2014 dalla fusione delle imprese Salini ed Impregilo), a riprendere dopo lungo silenzio la campagna promozionale per (ri)ottenere la progettazione e realizzazione del Ponte di Messina. Nell’ottobre 2005, l’associazione temporanea d’imprese Eurolink con capofila Impregilo SpA si era aggiudicata la gara d’appalto del valore di 4,4 miliardi di euro per il General Contractor della grande opera tra Scilla e Cariddi insieme ad altre società italiane e straniere, alcune oggi liquidate o in via di liquidazione. (5) Webuild ha pubblicato un video musicale della durata di un paio di minuti che si concludeva con lo slogan Ponte sullo stretto di Messina, un’infrastruttura essenziale per il futuro del Paese. “L’opera potrà rilanciare lo sviluppo nel Sud Italia”, enfatizzava l’holding. “Il Ponte darà occupazione a 118.000 persone e attirerà verso il nostro Paese il commercio mondiale che gravita nel Mediterraneo”. (6)

Nulla di nuovo sotto il sole in quanto a propaganda, tranne il non certo lieve aggiornamento dei costi (e relativi incassi) per i lavori. Pur riproponendo lo stesso modellino di Ponte di quindici anni prima, Webuild ricalcolava le spese progettuali e di realizzazione in 8,56 miliardi di euro più altri 1.344 milioni di opere accessorie, escluse le linee Tav. “La leva finanziaria sarebbe al 90% debito e al 10% con mezzi propri, con risorse in arrivo da settori privato/pubblico, oppure soggetti a controllo pubblico non consolidati nel bilancio dello Stato come Rfi, Cassa depositi e prestiti e Anas”, spiegava ancora Webuild. (7) Una vera moltiplicazione dei pesci in faccia agli italiani e a danno dell’erario. Quando nell’agosto del 2003 il Cipe aveva approvato il progetto preliminare del Ponte e dei suoi collegamenti, era stata stimata una spesa di 4,6 miliardi; nel 2009 la Corte dei Conti aveva lamentato che il Piano economico-finanziario approvato dalla Stretto di Messina SpA aveva aggiornato i corrispettivi previsti nei precedenti contratti di affidamento dei lavori a 6,3 miliardi; due anni più tardi l’effimera approvazione del Progetto definitivo di Eurolink elevava l’importo contrattuale a 6,7 miliardi. (8) Attenzione però: la previsione di 10 miliardi di Webuild di un anno mezzo fa non tiene conto ovviamente del terremoto dei prezzi generato dal conflitto Russia-Ucraina e dalle conseguenti speculazioni sui mercati finanziari, specie relativamente alle due componenti chiave del Ponte-Mostro sullo Stretto, cemento e acciaio.

Webuild si è detta disponibile a ritirare i contenziosi giudiziari con il governo e la concessionaria statale purché si riapra l’iter realizzativo del Ponte. In verità la richiesta di oltre 800 milioni di risarcimento per la revoca della gara d’appalto ad Eurolink era stata rigettata in primo grado il 12 novembre 2018 dai giudici della XVI Sezione Civile del Tribunale di Roma. “Il committente – soprattutto se è pubblico – ha tutto il diritto di recedere in qualunque momento da un contratto, senza obbligo di motivazione (…) e l’appaltatore non può vantare alcun diritto al risarcimento per non aver potuto realizzare l’opera pubblica, perché l’interesse alla sua realizzazione fa capo solo al committente”, sentenziavano i giudici. (9) Fondamentale nel respingere l’esosa richiesta delle società contraenti anche la constatazione che il progetto consegnato  alla Stretto di Messina SpA il 13 aprile 2011 fosse tutt’altro che definitivo e che – come denunciato dai NoPonte – permanevano “rilevanti criticità non risolte” dal punto di vista tecnico-ingegneristico e “riscontrate carenze documentali relative ai profili ambientali”. (10)

A raffreddare il rianimato ardore dei pontisti di prima e ultima ora ci ha pensato nel maggio 2021 il Gruppo di lavoro costituito ad hoc dall’allora ministra dei Trasporti Paola De Micheli per valutare la sostenibilità di differenti ipotesi di collegamento stabile nello Stretto. Nella relazione trasmessa al successoreEnrico Giovannini, i tecnici ministeriali hanno espresso innumerevoli critiche alla soluzione del Ponte a campata unica (modello Società Stretto di Messina ed Eurolink) ritenendo invece “la soluzione aerea a più campate potenzialmente più conveniente”. (11) Coincidenza vuole che nell’ottobre 2020 è stata resa pubblica l’intenzione di Italferr, la società di ingegneria del Gruppo Ferrovie dello Stato, di predisporre il progetto di “un ponte a tre archi e non più a luce unica, con un’arcata centrale di 2.000 metri”.  Il Gruppo di lavoro ha stigmatizzato anche le altre due vecchie proposte di tunnel (subalveo e in alveo) per “l’elevato rischio sismico ad esse collegato e per la mole di indagini geologiche, geotecniche e fluidodinamiche necessarie per verificarne la fattibilità tecnica, ma anche per l’eccessiva lunghezza necessaria”. (12)

 

 

Le conclusioni del Gruppo di lavoro hanno riportato tutti alla casella di partenza del Gioco dell’Oca del Ponte, facendo infuriare Padrini e Signori del Mostro sullo Stretto e le stesse associazioni ambientaliste che lamentano come sia rimasta fuori dalla valutazione quella che è considerata l’unica opzione credibile e sostenibile al collegamento stabile dello Stretto, cioè il miglioramento e potenziamento del traghettamento. “La relazione del Gruppo di lavoro è irricevibile perché viziata dalla esclusione pregiudiziale del traghettamento”, scrivono Kyoto club, Legambiente e Wwf. “Si tratta dell’alternativa migliore dal punto di vista economico-finanziario, sociale e ambientale che assicura già oggi, senza ulteriori impatti, tempi di attraversamento di 20-35 minuti con corse per le persone con le auto al seguito che avvengono con una frequenza di 40 minuti o 1 ora, a seconda delle compagnie di navigazione, e con tempi per il traghettamento dei treni che, con migliorie relative all’imbarco di convogli interi, possono essere portati da 1 ora e 10 a 40 minuti. Ma su cui occorre investire anche per la ricerca di soluzioni innovative, con nuove tecnologie che riducano ulteriormente i tempi di percorrenza e migliorino i servizi nell’area dello Stretto”. (13)

Pur di non scontentare alla fine i pontisti mono e tris campata, l’esecutivo Draghi-Giovannini ha preferito glissare le critiche degli ambientalisti e degli studiosi di economia e del debito pubblico. Così a inizio 2022 ha affidato a RFI (Rete Ferroviaria Italiana), partecipata al 100% da Ferrovie dello Stato Italiane, lo studio per valutare la “fattibilità” delle due ipotesi rimaste in gara: il ponte a campata unica di Webuild o quello “a tre archi” di Italferr (FS). “Il progetto esistente per la campata unica va in ogni caso aggiornato, sia per le nuove normative tecniche sia perché l’ipotesi di project financing non regge in relazione alle previsioni di traffico”, ha comunque allertato il ministro Giovannini intervenendo in Parlamento. “I tecnici incaricati dal Gruppo Fs hanno predisposto un cronoprogramma, con le varie tappe, ed entro la fine del 2022 dovrebbe chiudersi l’iter procedurale. (14)

Aldilà della evidente inutilità dell’ennesimo studio di fattibilità – per giunta viziato dal palese conflitto d’interessi in casa Ferrovie dello Stato – va detto che esso comporterà un esborso di denaro pubblico pari a 50 milioni di euro, che si somma agli oltre 300 milioni che la Corte dei Conti calcola siano stati spesi in tutti questi anni per elaborati, studi, rilievi, progettazioni e convegni pro-Ponte (per alcuni studiosi si tratterebbe di almeno 350-400 milioni). Deus ex machina di questa inarrestabile emorragia di risorse pubbliche per fabbricare carte su carte la Stretto di Messina SpA, società istituita nel 1981 e controllata all’81,84% da  ANAS (entrata a far parte del Gruppo FS) e partecipata da RFI (Rete ferroviaria italiana), Regione Calabria e Sicilia. Posta in liquidazione con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 15 aprile 2013, la Stretto SpA resta ancora in vita nonostante la liquidazione doveva essere completata entro un anno dalla nomina del commissario liquidatore. Quest’ultimo, nella persona di Vincenzo Fortunato, è stato nominato il 14 maggio 2013. Secondo l’ultimo bilancio annuale della Stretto SpA al commissario liquidatore sono stati versati emolumenti per 100.000 euro, a cui si aggiungono 20.000 euro di spese per il collegio sindacale, 13.000 per la società di revisione Ernst & Young, 50.000 per “altri costi e fatture di professionisti” e 55.000 per gli avvocati che rappresentano la società in alcuni contenziosi pendenti. (15)

 

L’ultimo scontro tra le città non luogo e i bei territori di anime e corpi

Così come per gli studi di fattibilità e le spese di sopravvivenza, si moltiplicano intanto pure i convegni per narrare il Ponte che non c’è. L’ultimo di interesse nazionale si è tenuto a Roma lo scorso 13 settembre presso la sede dell’Università telematica eCampus, promotrice dell’evento. Sotto i riflettori, ovviamente il Ponte a campata unica di Eurolink-Webuild. “Per fare chiarezza sull’intera questione, abbiamo invitato due soggetti fondamentali per la procedura approvativa: Cowi e Parsons”, spiegano gli organizzatori. “La società d’ingegneria danese Cowi (leader mondiale nella progettazione dei Ponti di grande luce) è rappresentata dall’allora Presidente Klaus Ostenfeld che ha assunto la responsabilità diretta del progetto (redatto per conto del Contraente Generale Eurolink) e che dichiara, come ovvio che sia, che non solo è fattibile, ma che si tratta di un’opera di assoluta eccellenza. L’altro soggetto che partecipa è la Società di Ingegneria americana Parsons incaricata dalla Società Stretto di Messina quale PMC – Project Management Consulting”. Al convegno-vetrina del Ponte “di assoluta avanguardia nel mondo”, anche tre accademici che hanno fatto parte del comitato scientifico della Società Stretto di Messina: Claudio Borri (Università di Firenze), Piero D’Asdia (Chieti Pescara) e Alberto Prestinizi (La Sapienza di Roma). (16)

L’interesse dell’Università eCampus a interpretare un ruolo chiave nella promozione scientifica del Ponte sullo Stretto è certamente frutto delle visioni strategiche del suo rettore, il professore Enzo Silverio, ingegnere-architetto e progettista di ponti e grandi infrastrutture. Il 4 giugno 2021 eCampus, insieme al Rotary Club Messina, al Kiwanis Distretto Italia–San Marino e all’Associazione Centro Studi Diodoro ha promosso un convegno nella città capoluogo dello Stretto dal titolo Infrastrutture al Sud e Ponte: Quali e quanti benefici…?, ospite d’onore l’allora sindaco Cateno de Luca, oggi candidato alla presidenza della Regione siciliana e sostenitore ultrà della mega opera tra Scilla e Cariddi. Il rettore Enzo Silviero è anche tra i fondatori di “Lettera 150”, think thank formatosi spontaneamente in Italia durante il lockdown da pandemia Covid19 “per suggerire un approccio razionale e strategico all’emergenza”, anch’esso promotore nei mesi scorsi di eventi pubblici pro-Ponte. Il documento fondativo di “Lettera 150” è stato firmato da 150 tra  docenti universitari e magistrati, ma oggi i sostenitori sono più di 250. Coordinatore del think tank politico-economico-accademico il professore ed ex senatore Giuseppe Valditara, eletto con il Popolo delle Libertà e transitato poi con il Gruppo per il Terzo Polo. (17)

“Sembra di essere tornati agli anni ’90, quando tutte le più importanti forze politiche e le amministrazioni locali interessate erano schierate dalla parte del Ponte”, commenta Luigi Gino Sturniolo, storico attivista NoPonte ed ex consigliere comunale di Messina, autore di alcuni saggi sull’insostenibilità socio-economica dell’infrastruttura. “Solo dopo anni di lavoro del movimento NoPonte, una parte del quadro politico e sindacale aveva cambiato posizione e sembrano oggi lontani i tempi in cui ai nostri cortei partecipavano, tra gli altri, sindaci e giunte delle città di Messina e Villa San Giovanni e spezzoni e singoli rappresentanti di partiti. Quel movimento, con le diverse sensibilità che conteneva, era stato capace di incidere sulle scelte politiche nazionali e, forse l’unico tra i movimenti che si battono contro le Grandi Opere in Italia, aveva vinto”.

“Il Ponte sullo Stretto – aggiunge Sturniolo – è contenuto dentro il paradigma di un mondo che muore, incapace di smaltire i propri scarti e accettare i propri limiti. Non è il salto nel futuro, è il tuffo nel baratro. Non è la soluzione al mancato sviluppo dei nostri territori, è la causa del loro destino di distruzione. Lo scontro tra favorevoli e contrari alla costruzione del Ponte sullo Stretto, non ha a che fare, semplicemente, con la realizzazione o meno di un manufatto, con la sua costruibilità, con l’impatto ambientale che determinerebbe. In ballo ci sono due idee di città, di territorio: da una parte la città di passaggio, la città-svincolo, luogo divenuto anonimo e assorbito dalle necessità logistiche, non-luogo che recide definitivamente la relazione con la sua storia. Dall’altro una città che si fonda (si ri-fonda) sulla bellezza del proprio territorio, che fa della sostenibilità la propria occasione per il futuro, che si ri-conosce dal suo rapporto con il mare, che ne fa fonte del suo rilancio, una città che si ricorda della propria storia rinvenendo nel porto il suo punto di forza”.

Per Sturniolo siamo di fronte ad uno scontro epocale: “Tra il passato recente, la fotografia giornalistica di un mondo andato in frantumi a causa del sovraccarico che esso stesso ha creato, e il futuro possibile di una umanità che sceglie di convivere con il pianeta che gli è capitato di abitare, che sceglie di rispettarne la fragilità poiché quella fragilità contiene l’unica promessa di felicità che abbiamo a disposizione”.

Una ragione in più per tornare a riprendersi strade e piazze, per continuare a vivere e assicurare la vita di tutte e tutti, dallo Stretto al pianeta intero.

 

FONTE

http://antoniomazzeoblog.blogspot.com/2022/12/ponte-sullo-stretto-il-mostro-e-riemerso.html